从“续航竞赛”变成“补能效率竞赛”
撰文/ 孟会缘
编辑/ 陈邓新
排版/ Annalee
近日，保时捷中国官宣将从2026年3月1日开始对尊享充电服务设施进行有序地裁撤，此后将转向与行业头部充电运营商进行深度合作，一石激起千层浪。
在相关媒体的报道中，保时捷的关停决策无疑是明智具有前瞻性的——总计约200家充电站，单个投资在百万级别却长期保持着低于20%（部分估算约15%）的专有桩使用率，不仅反映出保时捷自建充电设施在运营效率上的不足，更凸显出其在市场布局与用户需求匹配度上的偏差。
实际上，在充电这场“必修课”上，车企们正交出不同的答卷。其中既有像小米、哪吒汽车、零跑等选择不大规模自建充电桩的品牌，认为补能是车辆需要提供的功能，而非品牌必须亲力亲为建设的资产；也有像蔚来、特斯拉、理想等倾向于重投入的品牌，认定自建能源网络是产品定义的延伸，以及构建长期竞争壁垒和未来能源生态入口的关键战略……
展开剩余85%显然，这场分野标志着中国新能源汽车产业正从早期的硬件拼杀，进入一个以用户全生命周期体验为核心、产业链深度协同的高级竞争阶段。而看似两种截然相反的发展路线，实际却指向了同一个终点：以最低的社会总成本和最高的用户满意度，解决电动车的补能问题。
补能战场的十字路口对于保时捷选择关停自建高功率直流超充电桩，即“保时捷尊享充电”服务网络的举动，不少用户认为这是减少了他们使用该品牌电动车的一大便利。
毕竟，在电动车市场竞争日益激烈的今天，充电设施的完善与否，直接关系到用户的用车体验和品牌忠诚度。正如那些原本能通过“保时捷尊享充电”享受到更为快速、便捷的充电服务，以及借此体验到某种特殊尊贵感的保时捷车主们。
然而，保时捷砍掉这项福利也有其自身的考量：
一方面，保时捷在国内电动车市场发展受阻，根据其最新发布的2025年前三季度财报，销售收入为268.6亿欧元，较去年同期下降6%，在盈利高度承压、利润暴跌的同时，其自建的充电桩虽然品质上乘，但维护成本高昂且覆盖范围有限。
对于车企自营的超充网络来说，如果利用率不足，那么这项服务不仅无法带来预期的收益，反而会成为主机厂商的沉重负担，持续消耗着企业的利润。在市场环境日益严峻的情况下，进行战略收缩、优化资源配置也就成了保时捷不得不做出的选择。
另一方面，充电桩行业的集中度正在快速提升，市场格局正在发生深刻变化。2025年上半年数据显示，特来电、星星充电、云快充等行业前15家运营商已经占据全国超80%的公共充电桩市场份额，马太效应显著。
图源：充换电头条
这意味着，在充电桩市场，已经形成了少数几家巨头主导的竞争格局。对于像保时捷这样的车企来说，与其在自建充电桩上投入大量资源，与这些行业巨头进行正面竞争，不如选择与它们合作，共同构建更加完善的充电网络，为用户提供更加便捷、高效的充电服务。
比起在意识到这是一条“血路”，并为此付出了高额代价后才开始战略转身的保时捷，相当一部分新能源车企打从一开始就放弃了自建之路。
雷军曾在直播中表示，“小米已建少量充电站，但目前没有大规模建设计划，首要任务是把车造好，让SU7成为与公共桩兼容性最佳的电动车”；公开信息显示，哪吒汽车的补能服务主要体现为，为其用户提供家用桩，公共补能则依赖第三方合作；零跑创始人朱江明则多次强调要聚焦“成本定价”和“全域自研”以实现“技术平权”，致使其在补能上自然选择依赖现有公共充电网络，而非自建重资产的路径……
对这些品牌而言，国内俨然已经拥有全球最密集、最便捷的第三方公共充电网络，它们若是自建充电桩，在某种程度上就相当于是资产重置与资源浪费。
不过，选择重资产投入的车企也不少，包括蔚来、特斯拉、理想等。
其中蔚来自成立以来在换电站、超充桩及目的地充电站上的总投入已接近百亿元，拥有全球最密集的换电站网络；特斯拉2024年资本开支超100亿美元，其中超充网络是核心投入项；截至2025年7月，理想至今已建成3614座超充站，平均每天新增4座超充站，每周新增约28根超充桩……图源：蔚来官网
同样的，对这些品牌来说，自建充电桩不仅是为了提供配套服务，更是想通过构建完善的补能体系，来进一步巩固和提升自身的品牌竞争力与市场地位，它们甚至为此不断探索和尝试新的补能方式和技术，如换电技术、无线充电技术等。
不难发现，要是选择融入成熟生态，能借助第三方已有的充电网络和服务体系，帮助品牌实现轻装上阵；而若是选择投入大量资金和资源自建更优生态，则能打造出独特的品牌优势，增强其市场竞争力。
两条路径其实并没有绝对的优劣之分，只是适应各品牌的实际需求，都在为用户解决最基础的问题：如何提供更加个性化、高品质的充电体验？
终点是无感的体验整合当外界将视角从某个车企的战略选择转而投向充电行业本身，当前最主要的矛盾早就已经从“有无”转向“优劣”。
从用户侧的视角出发，公共慢充平均功率44.69千瓦，充满80%电量约需2～3小时，而用户期待5～8分钟补能400公里（与加油同速），长途/高峰场景补能焦虑加剧，需求端倒逼超充提速。
站在供给侧的视角考虑，公共桩则呈现“慢充多、快充少、超充稀”结构失衡——有数据显示，截至2025年底，超充桩占比不足5%。行业分析普遍指出，现有大量充电桩难以适配800V高压平台。高速服务区的充电桩覆盖率虽达98%，但节假日排队常态化也是不争的事实。
公共桩各功率段占比 图源：中国充电联盟
这样一来，相关企业的发展重心从“续航竞赛”变成了“补能效率竞赛”，兆瓦级超充（≥1000kW）成为解决“充电慢、排队久”的破局点。由此，行业的终极竞争就变成了“生态整合能力”，即谁能更好地打通车、桩、电网、停车场景，实现无缝、高效、智能的能源补给，谁就能赢得未来。
现阶段，头部企业正通过技术与场景差异化布局，如华为全液冷兆瓦超充技术，相比传统快充的效率提升4倍，重卡15分钟补能至90%；星星充电的液冷超充2.0技术，支持3秒内完成充电启动，具备多终端动态功率分配能力；比亚迪也有兆瓦闪充技术，实现1秒2公里的极速充电能力，5分钟补能407公里，适配1000V平台……但在技术畅想之外，规模化落地仍面临多重约束，尤其是产业协同层面，生态整合的复杂性远超预期。
具体来看，在车企端，特斯拉、蔚来、小鹏等头部企业虽已布局超充网络，但各品牌充电协议互不兼容是行业共识，导致用户跨品牌充电时功率受限；在电网端，国家电网与南方电网的充电设施标准存在差异，部分地区存在“一桩多标”现象，增加了运维成本；在场地端，高速服务区、商业综合体等核心场景的充电桩布局，往往受制于土地资源与电力容量，导致超充桩投产延迟等。
那像小米等未入局者，或是像保时捷这样已经放弃深耕自建充电桩的玩家，在补能战场上还有机会吗？答案是肯定的。
从差异化竞争维度看，它们完全可以依托于其用户群体，利用软件手段（如即插即充、专属预约等）在第三方充电服务商的基础上，实现属于自己的品牌化服务，这远比单纯运营物理设备更具效率。
例如，通过开发跨品牌充电聚合平台，整合不同车企、运营商的充电资源，利用大数据算法为用户推荐最优补能方案（如结合电量、时间、费用、排队情况等维度），同时通过会员体系、积分兑换等方式增强用户粘性。这种模式虽不直接参与硬件建设，但通过生态整合能力，可成为补能网络的关键“连接器”，甚至反向推动车企、运营商开放协议标准。
未来，车企在补能战场的竞争将不再是单一维度的“技术军备竞赛”，而是“生态整合能力”与“用户价值创造”的双重比拼。无论是新入局者还是传统玩家，唯有以用户需求为核心，通过开放协作打破产业壁垒，才能在补能效率竞赛中赢得先机，最终塑造“充电如加油”的无感化未来。
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